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フィアットX1/9を中心とした外車のメンテナンス及びチューニングを行っているショップになります。工場での作業内容はもちろんレースやイベントなどの記事も載せてまいります。

黄色さん調整

アイドリング調整。

チャンス都度調整することで快適面は更に良くなっていきます。

FKRではキャブレター車をフルコンを使ってスポーツインジェクション化するという取り組みに関して、もうかなり実績ができましたが、それら全てはチューニングエンジンのパワー面ではなく、快適面のために取り入れています。
小排気量で、更にX1/9のような超ショートストロークエンジンでは、チューニングに際して回転馬力方向にならざるを得ません。そうすると低回転でのエンジンバキュームが少なくなります。つまりエンジンの吸い込む力が弱いということです。キャブレターの場合にはチューニングに見合うツインキャブレターでないと高回転でのエンジンの要求を満たすことが出来ないため、必然的に1気筒それぞれが独立して燃料を吸い込む必要がありますが、1気筒独立となると低回転での流速はさらに低下し、カムによっては脈動も大きくなるので、アイドリングを安定させるにはかなり高い回転のアイドリングとなります。これはキャブレターの場合はエンジンが吸い込む力を利用して燃料を吸うからですね。
インジェクションの場合でもエンジンのそれは変わりませんが、各ポート内から燃料はキッチリと霧化されて高圧噴射されることと、またキッチリ計量された燃料により燃焼も助けられるので安定させやすいということです。
その他アイドルコントロールバルブにより、ターゲットの回転数をエアバイパスで自動調整しますし、今のECUは点火時期も設定した範囲でターゲットに合わせて自動で調整させることが可能です。
つまりマッピングだけでなく、あの手この手で安定させようとしますが、これらほとんどは快適面のためです。

エンジン出力自体はキャブレターもインジェクションもエンジンの要求に合わせるだけのことなので、最大加速やパワーにおいては物理的に変わりません。
ですからキャブレターを大きくするなどでパワーが上がるようなことが起こるのは、そもそもエンジンの要求に対して絶対量が不足していたということになります。
しかしながら、ノーマルでは元々そのエンジンの持つパワーをMAXまで発揮させるようなことはありませんし、普段使いの常用回転域において誰でもが乗れるように作ってあります。

結局は小さなエンジンほどパワーを上げることで犠牲になるものは多く、リスクも生まれます。
下から上まで全てにおいてということは不可能だということです。
それであれば排気量アップが一番望ましいところがあり、でなければターボやスーパーチャージャーですが、それらも組み合わされて苦手を補う場合も多くありました。
現代ではタービンの進化や可変バルタイが当たり前にもなり、電子制御によるスロットルなどにおいては昔ながらのキャブレターのチューニングエンジンを普段から乗るために必要な繊細なスロットル操作も何の事か分からない人がほとんどという世の中を作り出しましたね。

あえてアナログに乗る楽しさを求める人はまだまだ多くいますが、便利と面倒のグラデーションの長くなった昨今でどこに適度な楽しさを見出せるかは人それぞれでもあります。エンジンも同じく、どの領域に重きを置くかは用途や好み、またスキルで全く違うことになります。

オーナーさんそれぞれが一番楽しいと思う車というもののアジャストが大切ですね。
皆さんの自由な発想で作る車として適しているのが、旧いシンプルな車なのかなと思っています。

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あ、リヤのエンブレムです。
純正のプリントは薄くなってしまいましたので、七宝のタイプに替えておきましたよ^ ^
割れていたライセンスランプも交換済みです。

そろそろ納車の打合せに入りましょう。

202306271231598c9.jpeg
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  1. 2023/06/27(火) 13:59:57|
  2. 作業
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