FC2ブログ

FKRのブログ

フィアットX1/9を中心とした外車のメンテナンス及びチューニングを行っているショップになります。工場での作業内容はもちろんレースやイベントなどの記事も載せてまいります。

コンプリートカー

並んでます。赤は以前のデモカーとして活躍し、オーナーさんが更に進化させて最新のFKR的な状態に。そして帰ってきました。
紺メタは、次のデモカーとして完成させましたが、昨年新たなオーナーさんの元へ。
今回は点検と細々とした作業で里帰りです。

この二台のベース車の年式には13年の差がありますが、ここまでくるとあまり関係ないですね。
赤のエンジンはややマイルドで、紺メタの方が辛口チューンですが、どちらも通勤に使えるようなところまで仕上げました。これが最新のX1/9ですね。
しいて言えば、紺メタはそういえばブレーキはノーマルですね。ま、街乗りではよく効きます。

しかし、どちらもここまで完成させるには気が遠くなるくらい大変です。
でもカッコいいんですよね、FKRオリジナルのワイドボディとサスペンションキット。そしてチューニングエンジンにフルコン。
このボディのX1/9は皆フルコンになりつつありますね。キャブレターの車をインジェクション化し、暫定データも何も無い真っ白なマップに一から書き込んでセッティングしていくことは大変ではありますが、今まで出来なかったことをやる意味は大きいです。
古い物を古いまま楽しむのももちろん良いですが、こういった進化させる楽しみもまた、古い物だから出来ることですよね。
しかしそれで現代車になる訳でもありません。万人の為の快適やその他の複雑な制御のリンクを持ちません。車を走らせるだけのことに関してはECU化と言えどもシンプルです。小排気量車のエンジンチューン後に、キャブレターでは出来ない領域のセッティングをするだけです。もしキャブレターでもそういう事が可能であれば、わざわざやっていないでしょう。
また、点火に関しても、アナログなシステムと進角ではなく、同時点火もしくはダイレクトイグニッションをECUのマッピングによりエンジンに最良の進角や遅角をピンポイントで任意に設定しますから、これはレスポンスなどにも大きく影響します。
4スロットルであれば、吸気音もキャブレターとほとんど変わりませんし、排気音などは、不要な生ガスが減りますから乾いた感じで安定し、荒い音が無くなるので静かになります。

フルコン化により、X1/9がもっと先へいけるという事もそうですが、従来の仕様でも充分に良い状態までになる変貌がまた楽しいです。
全開時のピークパワーで言えば、キャブレターも変わらないものですが、そこに合わせたキャブレターのセッティングは低域では少しの扱いにくさを感じるものです。様々な用途に対応させるのであれば、そこのせめぎ合いがキャブレターのセッティングですから、ECU化によりエンジンのスペックの最良を引き出せることは、ピークまでの到達速度やアクセルのツキが向上しますし、アイドリングも安定させられることでかなり安心感が得られます。
つまり、常にエンジンに最良のセッティングをキープし、チューニングにより失うものを取り戻すという事ですね。
これは排気量が大きい場合や車が極端に軽い場合よりも、X1/9のような極端なショートストロークエンジンで、かつ車重がそこそこあり、そして小排気量であるチューニングではより有効な手段だと思います。

もちろん、シングルキャブレターでもそれを踏まえたメニューで良い車になりますし、ツインキャブレターでも同様にメニュー次第で問題はないものと考えます。
つまりトータルでの仕上がりをどういうものにするかを目指してメニューを考えれば良いわけで、やみくもにチューニングパーツ等を使わなければ結果は付いて来るはずです。
キャブレター交換では速くなりませんし、カム交換だけでも同じこと。
選んだカムをまず使えるエンジンを作り、そのエンジンの要求に合わせた気化器を選定してセッティングすることが大切ですね。
フルコンと言えども、カムの特性を補正することは出来ませんから、チューニング次第でエンジンの苦手な領域は変わりません。そこを補うためにエンジンの吸気効率の悪いところでも正確に燃料だけは出してやり、苦手領域を通過させ易くしている訳です。キャブレターでは空気を吸えないという事は燃料も吸えないということになりますから、そういった領域ではかなり燃料を濃い状態にしてやらないと走りません。
また、キャブレターのようにダラっと生ガスを吸わせるというのは、その後のマニホールドからヘッドのポートの形状などは気化を促進してやる役目が重要になってきますので、低域の苦手なエンジンの場合は、サイドドラフトよりもダウンドラフトの方が、吸入でL字にターンする抵抗やガソリンの重力落下分から乗りやすくなる訳ですが、トップエンドを狙った場合はもちろん、サイドドラフトよりも効率は下がります。
本来最良のポート角度を考えれば、斜めを向けたいところですが、キャブレターの場合、フロート室にガソリンを溜める必要があることから、通常水平もしくは垂直をとらなければなりません。
インジェクションの場合は、フロート室は必要ありませんし、マニホールドにより角度は自在です。ガソリンもECUにより計量された分だけキッチリと、高圧のかかったインジェクターから噴射されるので、あらかじめ気化が促進された状態です。

どうでしょう、想像しただけでもメリットは大きいと思いますよね。
実際にそれらで出した結果は納得のいくものです。

まぁそこまでやらなくてもX1/9は良い車になる時代になりました。。それも現代での仕様と言えますが、更にその先もこれからまた見ていき、皆さんの車にフィードバックさせていきたいと思います。

20180422100228fb6.jpeg
スポンサーサイト
  1. 2018/04/22(日) 12:48:06|
  2. 雑記
  3. | トラックバック:0
  4. | コメント:0
<<暑い週末でした | ホーム | 最終確認>>

コメント

コメントの投稿


管理者にだけ表示を許可する

トラックバック

トラックバック URL
http://fkrx19.blog.fc2.com/tb.php/2833-0b110de5
この記事にトラックバックする(FC2ブログユーザー)

プロフィール

FKR

Author:FKR
FKRのブログへようこそ!

最新コメント

最新トラックバック

カテゴリ

未分類 (37)
ご挨拶 (79)
パーツ (175)
車両 (643)
作業 (1728)
雑記 (129)
ひとり言 (8)
イベント (185)

トータルアクセス

いつもお立ち寄り ありがとうございます。

RSSリンクの表示

リンク

このブログをリンクに追加する

ブロとも申請フォーム

この人とブロともになる

QRコード

QR

最新記事